高铁狙击十大优质航线 东航难摆高铁恐惧症

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连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪线,向来是民航业兵家必争的“黄金航线”,仅中国东方航空股份有限公司(China
Eastern Airlines Corporation
Limited,简称“东航”)一家在这条航线上的全年利润即达9亿元。京沪高铁的开通,给这条航线的盈利前景蒙上了厚厚一层阴影。

高铁一直被视为国内黄金航线的最大“杀手”,它让曾经风光的“成渝空中快线”无疾而终,也使武广航线变得不再炙手可热。京沪航线是否会重蹈覆辙?

《中国经营报》记者获悉,作为京沪航线最大承运商,东航正在酝酿一系列的措施,意图抵消高铁带来的冲击,除加快对国际市场的拓展外,东航还计划撤并华东4省市市场部,由新成立的华东营销中心统一营销并设计产品。其采取的枢纽布局等措施,已具空铁联运的雏形。

切肤之痛

“‘贴地飞行’的高铁和
‘一日千里’的飞机,坐哪个更省时间?”上海铁路局宣传部副部长陈万钧最近更新了他的微博,称某报社两组记者同时从北京出发,分别乘上开往上海虹桥的高铁和飞机。结果对比发现,乘飞机到那组因航班延误反而晚到了至少半个小时。

在高呼“狼来了”多年以后,民航业开始逐渐感受到来自高铁冲击的切肤之痛,尤其是“狼”盯上了京沪线这块最大的肥肉之后。

不过在东航总经理马须伦看来,情况没有媒体描述的那么糟糕,由于来往京沪线的多是商务客,看重时间和服务而对价格不太敏感,“体验过新鲜后还是会回归航空”。

他表示,按高铁300公里的时速来看,中间经停一些大站后,大约需要5个半小时,而如果按250公里的时速计算,全程就需要6个半小时。而东航的飞机从北京到上海,在正点的前提下,只需要1小时45分钟,优势还是很明显的。

京沪高铁开通对民航业的冲击,东航自是首当其冲。“其每天往返北京和上海的50多个航班,占这条航线总航班数的一半。”中投顾问流通行业研究员黎雪荣表示,京沪高铁覆盖的区域,东航共有10条航线与之重合,包括虹桥到北京、虹桥到天津、天津到济南等。而且这些航线之前都是优质航线,其中东航京沪线之前的客座率一直保持在85%以上。

与民航业相比,高铁最大的优势无疑是价格,其二等票的价格为550元,而京沪线的飞机经济舱全价票为1130元,即使机票打八折,加上机场建设费和燃油附加费,旅客的总支出成本也是高铁方式的约一倍。

高铁的开通对民航业的冲击有多大?有航空业分析师提供的数据显示,在武广高铁投入运营一年后,中国南方航空股份有限公司(China
Southern Airlines Company
Limited,简称“南航”)推出的武广空中快线仍录得75%的客座率,票价也只下跌了5%。但黎雪荣认为,这种影响将是动态且持续的,目前国内运力总体仍偏紧,所以这种冲击还不明显。但随着高铁网络的铺开和航空公司航线的继续拓展,旅客的分化与分流态势将日趋严重。

试水空地联运

2011年5月底,德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa
AG)董事会主席兼首席执行官克利斯托夫·弗兰茨来沪时,曾向记者透露了一个细节。之前一天他去拜访中国民用航空局(Civil
Aviation Administration of
China,简称“民航局”)李家祥局长时,李家祥饶有兴趣地向他询问了德国空铁联运的经验。

在就任汉莎航空职务前,弗兰茨还曾在德国铁路公司担任多年高管,对这一问题颇有研究。他表示,在法兰克福机场,德国汉莎航空公司与德国铁路公司合作,使旅客可以通过汉莎航空的订票网络,预订火车票,火车站的到发车时间也能与航班的起降时间衔接,旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李,一到机场就直接安检登机。

李家祥对弗兰茨说,国内民航业已有此类尝试,如已经建成的上海虹桥交通枢纽,就将高铁、地面交通和机场连接起来,为航空和铁路的联运建设枢纽平台。目前国内正在谋划更多的能够实现空铁联运的交通枢纽,包括北京、天津、西安、广州、青岛、济南等地都在研究空铁联运规划。

国内的主要航空公司显然也已看到其中的机会。马须伦表示,对于东航而言,高铁线路的开通未必全是坏事。如上海虹桥成为交通枢纽后,由于航班量大,密度高,很多长三角的旅客会选择坐高铁来上海虹桥转机。而东航在虹桥机场的份额为52%,在南京的市场份额仅占约30%,在杭州还不到15%,这对东航而言是很大的机会。

为了适应这种转变,东航在组织结构方面也将做调整,如单独成立华东营销中心,将上海、江苏、浙江、安徽四个省市的市场组合到一起,统一营销,统一设计产品。

“比方说一个旅客从西安-虹桥,回程虹桥—西安,在上海办完事后还有半天时间,他就可以选择坐高铁去杭州玩,再由杭州去西安,东航不收他的转签费。”马须伦说,这样旅客可选择的余地比较大,东航也会从中受益。

但东航目前的模式还只仅限于他们公司内部,有其他航空公司人士坦言,“现在谈空铁联运还为时过早”。由于空铁联运主要是铁路、航空和机场三家联合,只有大家利益达到一致的时候才会有空铁联运。而在中国国情下,做到这三家的联合却非易事。

拓展国际市场

在高铁的紧逼之下,民航业近年来且战且退,多条曾经的黄金航线被迫停航或减航。马须伦表示,高铁对民航的冲击,分别以800公里和1500公里为界,800公里以下的航线受冲击最大,航程越长的受到的冲击越小,到1500公里时,就几乎没有影响了。

“我们还能发展国际航线,这块市场高铁总归冲击不到吧。”马须伦表示,希望将国内国际航线占比从7:3提高到6:4。最近几年,东航已主动开辟或加密多条国际远程航线。其近期加入天合联盟,也被东航视作赢得国际话语权的重要一步。

三大航中的中国国际航空股份有限公司(Air China
Limited,简称“国航”),目前国际航线的收入已占公司总收入的近50%,且还在加强针对国际市场的投入。据记者了解,2011年国航计划引进的30架新飞机中,有约1/3的飞机是双通道的宽体飞机,将被国航用作国际市场的拓展。

南航董事长司献民之前也曾公开表示,南航将逐渐放弃短途航线而加快拓展国际航线的步伐。由于南航约160条国内航线中有38条与高铁直接竞争,未来3-5年其将会把国际航线的比例由原来的17%提升至超过20%。

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