mg4355mg娱乐网址:航空生物燃料潮涌 中国发展生物航油正当时

编者按:

节能减排、航空运输业的可持续发展、欧盟碳税引发的全球性“碳对抗”……一系列因素引发促使以生物燃料为代表的航空替代燃料产业竞赛已经在全球范围内拉开序幕,各国都在加快对生物航煤的研发和试飞工作。作为世界第二航空大国和全球最大的飞机消费市场,中国可持续航空生物燃料发展也已起步,未来加快航空生物燃料产业化进程成为中国的必然选择。在此背景下,中国经济时报《能源周刊》本期对生物质燃料策划两个版的报道,以期展现该领域的现状、前景以及问题,展现一个真实的航空生物燃料竞赛图。

航空生物燃料潮涌

“碳”引发的较量正在全球范围内上演。

一场如火如荼——近日,以中国、美国、俄罗斯、印度等为代表全球29国签署《莫斯科会议宣言》,联合反对欧盟单方面向他国航空公司征收“碳排放税”。

另一场则悄然升起——全球生物航油研发和应用热潮竞赛正暗中较劲。

“碳对抗”背后的生物航煤潮

全球性“碳对抗”让欧盟航空碳税的实施前途未卜。

中国国际航空股份有限公司(Air China
Limited,简称“国航”)方面反对欧盟的单边做法,相关人士在接受中国经济时报记者采访时,批评欧盟在全球航空节能减排行动中增加对抗性因素。

国航称,提高技术和运营效率仍然是解决问题的根本途径。

据其介绍,国航一贯重视航空节油和减排问题,按照中国政府有关规定,通过不断加强内部管理、更新飞机和发动机、提高技术投入等手段不断致力于减少航空排放,同时积极倡导和践行绿色飞行,并且在这些方面取得了突出成效。

值得注意的是,在欧盟和非欧盟国家就碳税问题吵得不可开交时,去年10月28日,中国首次航空生物燃料用于客机试飞取得成功:国航一架波音747客机在空中飞行燃烧了10多吨生物燃油后,平稳地降落在北京首都国际机场的跑道上。有专家认为,这预示着用生物燃料替代来自石油中提炼出的航空煤油、汽油、柴油,将在不久的将来成为现实。

四个月过后,2012年2月28日,中国民用航空局(Civil Aviation Administration
of China,简称“民航局”)正式受理中国石化研发的1号生物航煤适航审定申请。

自2009年1月7日,美国大陆航空公司(Continental Airlines
Inc.)完成世界上首次商业飞机生物燃油试验飞行后,全球多家航空公司都进行了生物燃油试飞。

生物航煤的中国选择

航空业碳减排,无疑是航空生物燃料的矛头指向。

本报记者从中石油获得的数据显示,目前全球航空运输业每年消耗15亿-17亿桶航空煤油,所产生的二氧化碳约占总排放量的3%,其产生温室效应的能力及危害远远大于其它交通运输行业。

“飞机距离天空很近,在天上飞行时排放的二氧化碳,比汽车在地上排放二氧化碳,对大气的污染要严重得多。”一位长期关注航空煤油的人士告诉中国经济时报记者,即便欧盟不征收“碳排放税”,考虑到全球减排的压力,采用更环保的生物航煤也已是大势所趋。

对于已经成为世界第二航空大国和全球最大的飞机消费市场的中国,如何减少飞机的碳排放,在当下已经变得尤其重要。

为应对气候变化,国际航空运输协会(International Air Transport
Association,IATA,简称“国际航协”)代表整个航空业向国际民航组织提出了“从2009年到2020年,平均每年燃油效率提高1.5%;2020年实现碳排放零增长;2050年碳排放量比2005年减少50%”的三大承诺目标。

“由于燃油价格未来很可能继续上涨,而舆论对于各行业减排的压力日益增加,因此,近年来全球航空业投入大量精力研究生物燃料,以代替传统的化石能源。”中投顾问新能源行业研究员沈宏文在接受中国经济时报记者采访时说。

一些航空公司已经行动起来。不久前,欧盟的“绿色天空”计划公布了一份包含2000多家航空公司的名单,这些公司从2012年起都将被纳入欧盟的排放交易体系。

规模化量产之路不平坦

尽管中石油与中石化已经相继将企业生产的生物航煤送上了天空,但大规模化的量产之路并不平坦。

公开信息显示,我国尚未建立起成熟生物燃料供应体系,生物航空燃料的研发和生产建设都需要大量的资金投入。普通航油的出厂价是7277元/吨的话,航空生物燃料的出厂价就要高达
15454元~21831元/吨。

中石化新闻发言人黄文生说,生物航煤执行发改委定价,按照现在小规模化的生产方式,生产生物航煤并不能保证盈利。

据国外最新研究,在未来的几年内,全球航空公司有望开始购买并使用部分生物燃料,如果成本继续降低,那么到2018年,传统燃料的成本将和生物燃料价格十分接近。

“另外,生产生物燃油的原料供给,也是生物燃油大规模商业应用的一大阻碍。因为其使用的植物种植数量有限,如何获得持续可靠的供给来源也成为一大难题。
”中投顾问新能源行业研究员沈宏文说。他建议政府制定相应的法律法规促进航空生物燃料健康有序的发展,培育新的原料来源和精炼工艺的研究;鼓励航空公司使用生物燃料;支持生物燃料的商业化,并进行必要的投资。

中石化新闻发言人黄文生在接受中国经济时报记者采访时建议,对最有潜力的生物煤油原料之一——餐饮废油,出台一些相应的鼓励政策,这样既能防止“地沟油”回流餐桌,还能解决生物航煤的原料问题。

生物喷气燃料国内外应用情况

美国大陆航空ContinentalAirlines公司的Boeing
737-800采用以海藻油为原料的生物燃料飞行;

法国航空Air
France公司的AirbusA320采用以餐饮废油为原料的生物燃料,从图卢兹飞到巴黎;

英国Thomson Airways公司的Boeing
757-200采用以餐饮废油为原料的生物燃料试飞;

墨西哥AeroMexico公司的Boeing
777-200采用以麻风树油为原料的生物燃料,从墨西哥城飞到马德里;2011.7
墨西哥Interjet公司的AirbusA320采用以麻风树油为原料的生物燃料试飞;2011.7
芬兰航空Finnair公司的AirbusA319采用以餐饮废油为原料的生物燃料,从阿姆斯特丹飞到赫尔辛基;

德国汉莎Lufthansa公司的AirbusA321采用以麻风树油、亚麻植物油和动物脂肪为原料的生物燃料,实现从汉堡到法兰克福的6个月正常飞行;

荷兰皇家航空KLM公司的Boeing
737-800采用以餐饮废油为原料的生物燃料,携带171名旅客,从阿姆斯特丹飞到巴黎。

中国民用航空局副局长李健——

中国生物航空燃油市场巨大

民航业与经济社会发展、人民生活和国家安全密切相关,是基础性、先导性、战略性产业。改革开放以来,我国民航业以每年平均17.6%的速度快速发展,远远高于其他交通方式的增长。

从2005年开始,中国就已经成为全球第二大航空运输国家。预计到2020年,中国民航将拥有运输类飞机4500架,运输总周转量将达到1700亿吨公里,旅客吞吐量将达到15亿人次。航空覆盖将近国内生产总值的96%、88%的县级行政单元和89%的人口。

与民航快速发展相适应的航空运输企业对航油的需求同时也将不断攀升。去年,民航飞机加油量已接近2000万吨,预计到2020年将超过4000万吨。按照国际民航组织预测,2020年,生物航油将达到航油总量的30%,按照每吨一万元来计算,意味着到2020年,中国民用航空生物航油市场总值将超过1200亿元。可以说,民用生物航油市场潜力巨大。

中国民航欢迎像中石化这样的企业,以及更多的企业在此发展壮大。中国民航将积极地做好引导和提供相关的政策支持。

目前全球气候变暖,已引起国际社会的强烈关注。目前,全球航空燃料二氧化碳的排放占全球二氧化碳总量已达到2%,随着国际民航业的发展,这一比例还将不断上升。身为国际民航界的一员,我们将根据自身能力,积极开展航空节能减排和应对气候变化工作,促进中国民航可持续发展。生物航油为我们减少碳排放提供了一个新的方案,也将不断提升中国民航可持续发展的能力。我们将对此持续关注,并做出积极的努力。

航空器适航是确保航空安全的政策。航油质量直接影响到航空器的适航启动,不符合、不合格或者受污染的航油会导致航空器或发动机出现重力降低,以及腐蚀,空中停车的事故,严重时可能引发社会问题。

当前,国际航空业已经形成一种共识:航油作为航空器更换最为频繁的重要部件,应当确保其适航性才能保证飞行航空安全。

(本报记者张一鸣、实习生王彩娜据李健2月28日在人民大会堂举行的新闻发布会上的发言整理)

发展生物质燃料的关键是原料和技术

——访中国科学院、中国工程院院士闵恩泽

除生物航煤之外,生物质燃料已经广泛应用于能源领域,包括生物质汽油、生物质柴油等,并凭借其在低碳环保方面的特点,成为新能源领域中的新秀。但客观上,中国生物质燃料还处于起步阶段,与世界先进水平存在一定距离。

近日,中国科学院、中国工程院两院院士,石油化工科学研究院高级顾问闵恩泽接受了中国经济时报记者的专访,从产业现状、产业前景等方面分析了制约生物质燃料发展的关键性因素。

中国经济时报:生物质汽油与传统汽油相比,具有很多优点。在大规模发展方面,还需要破解哪些难题?

闵恩泽:与传统汽油相比,生物质汽油有很多优点。乙醇汽油能够减少汽车尾气一氧化碳排放35%以上、碳氢化合物排放15%以上。

美国能源部投资10亿美元,发展以秸秆、农林固体废弃物、城市生活废弃物等多样性纤维素为原料的秸秆乙醇工艺。

国内发展秸秆乙醇前沿技术要立足已有每年万吨工业规模工厂的基础,与国外酶制剂公司合作,先实现工业化,再把规模扩大至10万吨/年以上,推广应用。

大规模发展秸秆乙醇,原料是关键。要调研和了解国内的原料供应情况,同时研发利用这些原料的生产技术。酶制剂是基础,要组织研发具有自己特色的酶制剂。

最新一代生物质车用汽油比乙醇汽油能量高,使用更经济;不需要更新销售系统和加油站;不需要调整改动机。

2010年国外开始建设工业生产装置,并大力研究以纤维素为原料的生物质汽油。纤维素比甜菜等原料来源广泛、价廉。甜菜为原料,已被国外专利覆盖。采用纤维素为原料,更有可能形成具有自主知识产权的技术。国内对纤维素生产生物质汽油的研发已经开展,并取得一定进展。因此,要重点突破,占领这一高科技发展前沿制高点。

中国经济时报:生物柴油在世界上发展很快。目前中国国内生物柴油的使用情况如何?

闵恩泽:生物柴油是动植物油脂通过与甲醇反应生产的清洁柴油,不含硫和芳烃,燃烧后不产生颗粒物和硫化物,不污染环境,同时十六烷值高。

全世界生物柴油产能已在3000万吨/年以上。目前,美国产能已发展到1093万吨/年,欧盟为1300万吨/年。国际上已经制定和完善了生物柴油标准。这样就保证了产品质量和运转性能始终如一,发动机制造商也可以以此为设计依据,增强用户的信心。

我国生物柴油总产能约150万吨/年,近几年产量30万吨—50万吨/年,大多以废弃油脂为原料。中国海油建设在海南东方的6万吨/年生物柴油装置,采用中国石化的SRCA工艺,实现了清洁生产,调成B5在海南的加油站销售。

中国石化发展生物柴油产业有基础。中国石化拥有完整的、从小型到2000吨/年生物柴油中型试验装置;拥有生物柴油质量分析、模拟评定、台架试验装置以及行车试验的经验;拥有世界一流的、处理废弃油脂原料的生物柴油成套技术,还拥有处理木本植物油和微藻油原料的碱催化蒸馏工艺。

中国经济时报:目前制约生物柴油发展的因素有哪些?

闵恩泽:发展生物柴油,原料是关键。我国榨油厂酸化油类废弃油脂总量较大。这类油脂的优点是全年不分季节供应、价格便宜。动物油脂的来源丰富,包括屠宰废料、制革厂的猪皮油等,一般价廉。这是目前尚未利用的新原料来源。

在木本植物油方面,利用我国山地资源丰富的特点,开发麻风树、黄连木等木本植物油,具有优势和特色。近期应调研了解现状,研讨如何加速发展,何时能提供大量原料。

中国经济时报:微藻油含量较高,不挑剔生存环境,单位面积产出率高。利用微藻生产生物柴油的前景如何?

闵恩泽:微藻是光合效率最高的原始植物,干细胞的含油量可高达70%,是最有前景的产油生物。

目前世界各国政府均在大力支持研发利用微藻生产生物柴油,企业也在大力研发。如美国就制定了微藻生物柴油路线图,埃克森美孚2009年投资6亿美元开展微藻生物柴油的研发。

但是,要大规模工业化生产微藻生物柴油,还有漫长、艰险的道路要走。微藻生物柴油的生产是复杂的系统工程,涉及多学科、多专业的集成,投资巨大,目前生产成本远远高于石油柴油;大型化生产,尚未实现,大型成套技术缺乏;多个环节需要降低投资和生产成本;发展微藻生物柴油的同时需要二氧化碳、阳光、土地三种资源。

要在微藻收集、浓缩、破壁、提油等方面取得重大突破,简化流程、降低设备投资和生产成本。在微藻的培育方面,要利用基因工程加以改造,在含油量和生成速度上要有重大突破,这是微藻生物柴油发展的基础。目前世界均在大力研发,这一期望有可能实现。

中石油:生物航煤在中国的第一次试飞

2011年10月28日,初秋的北京,艳阳高照。中国国家能源局、民航局、美国驻华使馆的政府官员,中国石油的相关人士一起在北京见证了中国首次航空生物燃料验证飞行。

中国石油和UOP公司合作生产的航空生物燃油加载在国航的现役波音747-400型客机上。国航机长郑为民驾驶着这架“绿色”飞机,在首都国际机场执行验证飞行,航空生物燃料所需原料来自中国石油的小桐子原料基地,波音公司和普惠公司为试飞提供飞机及发动机方面的技术支持。

“与正常航空燃料没有区别!
”国航机长郑为民落地后兴奋地说。经过一个半小时的空中飞行,飞机燃烧了10多吨生物燃油后,平稳地降落在北京首都机场的跑道上,这意味着中国首次航空生物燃料用于客机试飞取得成功。

对中石油来说,这是一件可喜的事情。它成为中国最早投入生物航油研制的企业之一,而且这次验证飞行也标志着中美关于中国可持续航空生物燃料产业发展战略研究正式启动。

全球航空运输业每年消耗15亿至17亿桶航空燃油,对环境污染极大。在这种情况下,应对气候变化,加强国际合作,推广生物航油是很多国家不约而同的选择。

在中国,生物航油曾经长期处于空缺状态。此次试飞提供的航空生物燃料源自一种叫小桐子的林木果油,它广泛分布于热带、亚热带地区,在我国主要分布在粤、桂、琼、云、贵、川等省。

为发展生物航油,2007年中国石油和国家林业局签署了合作协议,启动“林油一体化”项目,利用四川、云南的荒坡林地大面积种植小桐子。目前中国石油在国家林业局的支持下已投资建设了小桐子能源林120万亩。通过小桐子生物能源原料林基地建设,为航空生物燃料产业可持续发展奠定坚实的基础。

然而,令人担心的是,这120万亩小桐子能源林即使完全转化为生物航油,最多也只能达到17万吨/年左右的产量。如要再大规模新建小桐子能源林,两三年内难以完成。

在自产原料的基础上,中石油便投入生物航油的研发。
2008年,中石油选择了与美国霍尼韦尔公司合作,其关键技术由霍尼韦尔提供。双方以小桐子为原料采用加氢工艺技术在四川南充建设一套6万吨/年航空生物燃料生产装置,共生产出首批15吨生物航煤。但15吨距离6万吨/年的目标还有不小的差距。

现在的中石油已经联合原料加工企业、飞机和发动机制造商、航空公司及机场、有关院校和科研机构,共同建立了从小桐子规模化集约化种植与采收、原料加工和储运直至油品炼制和加注使用的完整解决方案,并勾勒出一张我国航空生物燃料产业的发展路线图。

去年的试飞就是对这条产业链的检验。中国航空生物燃料产业链已被打通,中国石油将与UOP公司和中国国航签署未来商业化应用的合作框架协议,大家的期望是由试飞开始,最终能够实现真正意义上的商业化运行。

中石油集团公司副总经理沈殿成在接受采访时说:“通过合作,中石油已经解决了航空生物燃料产业的关键技术瓶颈。中石油会联合上下游各方推进航空生物燃料商业化进程。

中石化:中国自主研发生物航煤上天飞行

mg4355mg娱乐网址 ,在实验室层面,海藻、亚麻芥、餐饮废油、林木废弃物、麻风树果实经过加工提炼后都可以制成生物航煤,但在实践中大规模商业化应用尚需时日。

生物航煤

2012年2月28日,北京人民大会堂,中国民用航空局举行中国石化1号生物航空煤油适航审定申请受理仪式,正式受理中国石化研发的1号生物航煤适航审定申请。

美国能源部的人士看完中国石化提供的资料后,竖起手指头连连夸奖说,在这么短的时间内,就研发出这样的技术,真是了不起。

从2009年起,中石化启动了生物航煤的研发,经过原料筛选、技术路线设计和工艺条件优化、催化剂配方定型等研究工作,克服了原料来源不足和产品低温性能等难题,形成了一套自主知识产权的生物航煤研发技术。

“中国石化以多种动植物油脂为原料,通过加氢技术等生产出符合航空煤油要求的生物航空煤油产品,产品质量及工艺技术指标完全达到国际同类先进技术水平。
”中国石化总经理王天普说。

2011年,在实验室工作取得进展的基础上,中国石化组织研究、设计和生产等单位,将杭州炼油厂原有装置改造成一套2万吨/年生物航空煤油工业装置,年可生产6000吨生物航空煤油,同时在镇海炼化分公司建立了调合设施,可以按要求调合合适比例的含合成烃的航空煤油调合产品。

中国石化工程建设公司的一位高级工程师告诉中国经济时报记者,自从接到设计生物航煤生产装置的任务后,公司就将其他需要设计的工程项目往后推,项目组工作人员加班加点如期地完成了2万吨/年生物航空煤油工业装置的改造设计工作。

2011年12月12日开工进油以来,上述改造后的装置运行平稳,已加工生产出70吨左右的生物航空煤油。中国石化成为国内首家拥有自主生物航煤生产技术且具有批量生产能力的企业。此前生物航煤的技术一直掌握在以埃克森美孚为代表的石油公司手中。

在不到3年的时间里,中国石化成功开发了具有自主知识产权并满足航空发展要求的成套生物航空煤油。

中国石化新闻发言人黄文生在3月1日的发布会上说,中国石化拥有1万7千吨的炼油能力,许多装置都可以改造成生产生物航煤的装置,“中国石化可以依据市场需要,生产出相应产量的生物航煤。

同一天,中国石化集团石油化工科学研究院副院长聂红在接受中国经济时报记者采访时表示,按照现有技术,大部分植物油脂都可以被用作生物航煤的原料,比如林业废弃物、海藻等。

“餐饮废油,也就是‘地沟油’,也可以作为生产生物航油的原料,但它在原料的搜集方面还存在较大困难。希望能与政府部门以及民营企业合作,建立更畅通的‘地沟油’搜集渠道。”聂红说,中国石化已经在与麦当劳洽谈合作,争取能够委托第三方从麦当劳公司购买餐饮废油。

申请获受理只是第一步,中国民用航空局将正式启动对中国石化生物航煤产品的适航审定,根据国际通行的检测标准,按照技术标准规定的审定程序,进行实验室性能检测、相容性试验和验证试飞等一系列审定工作。在确保航空器使用安全后,才能正式批准用于民航商业飞行。

中国发展生物航煤正当时

中国政府承诺,2020年单位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40%—45%。中国民航局2011年出台
《关于加快推进节能减排工作的指导意见》提出了总体目标,到2020年我国民航单位产出能耗和排放
比2005年下降22% 。

降低温室气体排放,改善人类生活环境,已经成为世界共识。各国都制定二氧化碳减排计划,中国也不例外。从这个角度看,欧盟对途经其上空的航空飞机征收碳排放税,虽然在现阶段并不合理,但反映的其实是全球降低二氧化碳排放需求的大势。

按照国际民航组织预测,2020年生物航油将达到航油总量的30%。中国如果比照这个标准执行,那么到2020年,也将有1200吨的航油需要打上“生物质”的标签。

生物航煤的巨大蛋糕吸引了一批油公司前仆后继涌入。以埃克森美孚、壳牌为代表的油公司纷纷加大生物航煤领域的投入和研究,并在美国、欧洲等国开始首轮试航。如果中国油公司不在此时启动生物航煤的研发和试验工作,将远远落后于世界潮流,中国巨大的生物航煤市场也将拱手相让。

去年年底中国的生物航煤试航表明,中国企业正试图通过各种方式,叩响生物航煤的大门。它的现实意义在于,其不仅与国际社会对节能减排的需求不谋而和,也将有利于中国掌握住天空“减排”的先机。

中国发展生物航煤是必要的,在此时稳步推进也是可行的。

从中国现在掌握的技术看,生物航煤的原料来源已经取得很大突破,不再局限于一两种植物原料。餐饮废油、林业废气物、藻类等动植物油脂都可以提炼出生物航煤,仅其中的一项餐饮废油,就能够为企业提供丰富的原料来源。

但想要做到这一点并不容易。以餐饮废油为例,一条围绕收购、加工、销售的完整产业链已经形成。截断一条产业链,显然并不是石油企业能够完成的,需要国家从政策层面上协调,制定出鼓励餐饮废油进入生物航煤领域的政策,并严惩餐饮废油回流餐馆的行为。

即便原料问题解决了,中国也必须清醒地认识到,生物航煤大规模产业化应用一时半会儿也不能实现。

国际上曾经出现过几例生物航煤不合格导致飞机发生事故的事件。生物航煤涉及到众多旅客的生命安全,必须经过反复验证。从这个角度上看,中国的生物航煤之路才刚刚开始起步,未来还有很长的路要走。中国企业千万不能心急,必须用积极的态度稳妥推进,在技术研发领域还有很多功课要做。

民营企业:地沟油变身生物燃料

几乎每一天,一辆辆车上装载着GPS定位系统的运输车,就会穿梭在江苏省苏州市的大街小巷,他们把餐饮废油收集起来,再送到指定地点。

这些车辆属于江苏洁净环境科技有限公司,它是一家专业回收餐饮废油、再进行深加工的企业。江苏洁净环境科技有限公司企业发展部主管徐永盛告诉中国经济时报记者,每一个餐厅都有一个“餐厨垃圾户口本”,这些油经过高端技术处理,产生生物柴油,并作为原料,提供给国外的一些油公司,继续加工成为航空燃料。

随着国务院36号令的颁布,部分地方政府也发布了一些有利政策,提出餐厨垃圾统一处理。这给生物燃油企业提供了很好契机。

徐永盛说,公司定制开发出一套完整的信息流平台,从“地沟油”到进入公司再加工,再到成为产品和销售,进行从头到尾全程监管,明确每一滴地沟油的去处,实时监控,并将信息进行汇总整理,与市政部门共享,为监管单位提供科学、准确的监控数据,确保餐厨垃圾物流的良性循环,避免回流至餐桌,也从源头上解决了油源问题。

在山东青岛,还有一家名叫福瑞斯生物能源科技开发有限公司,也在做着同样的事情。他们较好地解决了原料来源问题。该公司信息部的王金燕在接受中国经济时报记者采访时说,公司与地方财政部门、餐饮部门合作,与山东省的餐饮行业协会建立了很好的关系,并建立完整的收运体系,设立专门部门、培训专门人员、专业机构来专门负责。

虽然两个企业都在做着同样的事情,但在收集方面,江苏洁净环境科技有限公司的成本要比福瑞斯生物能源科技开发有限公司低许多,前者直接对接返点餐馆,采取不收费不付费原则,而后者则借助第三方力量,付费收集。

不管收集方式如何,这些企业都认为,国家大力打击非法地沟油提炼成为食用油,取缔这些非法企业,有助于生物能源开发的原料收集。

“我们公司受苏州市政府委托,将餐厨垃圾的收集、运输和处置进行一体化运作,一期已经投入使用,年底二期完成后,每天餐厨垃圾处理能力可达到600吨/天。按照日处理300吨餐厨垃圾计算,可实现利润1000万元/年。
”徐永盛说。

中国生物燃油企业一般采取收运补贴加上处理补贴,再加上政府买单提供销路的模式。

企业们都看好生物质燃料的市场前景。但无论徐永盛还是王金燕,他们都表示,希望国家在法律上做好立法、执法、护法工作,做到有法可依、因地制宜,按照当地实际情况来处理餐厨垃圾,在治理上可以考虑联合卫生、工商、城管等多部门共同处理;同时,国家要加大力度打击非法提炼地沟油为食用油的小作坊,打击非法收运。

延伸阅读

国外用于航天燃料的地沟油并不是国内普遍意义上的地沟油。国外的“地沟油”是指废油脂,炒菜后剩下的植物油,而不是国内的从下水道掏出来、掺杂各种垃圾和杂质的地沟油。

中国农科院油料研究所副所长黄凤洪认为,将地沟油转化为航空燃油,国内在相关领域的技术实力丝毫不逊于外国,目前最大障碍在于地沟油集中收运、处置体系不健全。

据江苏省社科院世界经济研究所所长田伯平介绍,国外经过有效的公共政策设计和执行,可以实现从源头监控餐饮企业,扶持专业回收公司,动员社会居民参与餐厨废油分类回收。在德国,餐馆开业前须与政府签订专项合同,企业产出的每一桶泔水都必须有
“身份证”,从产出、回收、利用都严格记录在案。

延伸阅读

德国汉莎航空公司于2011年发布了世界上第一份正式的使用生物燃料作为能源的商业飞行计划,从2011年7月15日至2011年12月27日一架空中客车A321按航正常班时刻投入这个项目中。飞机动力的25%将由生物燃料提供。在之后6个月的飞行计划中,其右侧发动机将采用50%常规航空煤油和50%生物燃料合成的混合燃油,而左侧发动机仍然采用传统航空煤油。

六个月以来,德国汉莎使用生物燃料取得了辉煌的成果:共有1187架次的航班从2011年7月起穿梭于法兰克福和汉堡之间。第一时间的统计显示,共减排二氧化碳1471吨,使用了1556吨生物混合航空煤油。

这个项目的最大成功莫过于2012年1月12日安排的第一次使用生物煤油的跨大西洋飞行。那是一架加了40吨生物煤油的波音747-400型飞机,从法兰克福起飞至华盛顿。仅此一段航程就减排二氧化碳38吨,这相当于六架次使用普通航空煤油的飞机六次往返法兰克福和柏林的二氧化碳排放总量。

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